百年秦港，枕海而立。从人抬肩扛的艰辛劳作，到自主攻关、迭代精进的机械革新，从车船阻滞、港路分立的发展困局，到协同联动、全域贯通的“一条龙”运输新格局，一代代秦港人以自力更生破技术桎梏，以团结协作通江海通途。
在时代浪潮中，这座百年海港不断突破工艺瓶颈、创新运营模式，用匠心实干书写港口转变发展方式与经济转型的峥嵘篇章，沉淀出独属于北方能源枢纽的奋斗底色与精神文脉。
中华人民共和国成立初期，秦皇岛港是中国沿海六大港口之一，东北、华北和内蒙古等地区的煤炭都经秦皇岛港下水，转运至华东、华南各地。随着“一五”计划的实施，铁路和港口的煤炭运量较常年增长一倍以上，给秦皇岛铁路、港口的运输能力、泊位通过能力带来了非常大的压力，在生产计划、调度作业层面出现火车车点与港口船期难以兼顾的矛盾。
1956年4月1日，双方设立“路港联合办公室”，统一调度指挥运输生产；6月4日，秦皇岛港将朝阳街道口南侧路港分界处的一段铁路、卡口、设备全部无偿移交给秦皇岛铁路工务段；7月6日，港口铁路运输队与天津铁路局成立工作组，编写《路港统一技术作业方案》。
1958年，煤炭运量急剧攀升，路港运力压力陡增。港口会同铁路及有关口岸部门召开以路港为中心的协作会议，推动双方由过去的“合同制约”发展成为“四统一”（即统一计划、统一班次、统一指标、统一竞赛）的协作关系，后又逐步扩大到“产、供、销”各部门，升级为“十二统一”，具体实施“一条龙”运输组织协调，打破“路界”“港界”等条条框框，做到“路港一家”。当年，路港双方都超额完成年度生产计划，港口吞吐量达345.6万吨，同比增长22%。
1959年4月，“一条龙”大协作机制正式形成。该机制以换装港口和铁路车站为核心枢纽，统筹矿山、货主、铁路、港口、航运及贸易等上下游环节，构建起高度协同的运输体系。其核心运作模式为：铁路组织“红旗直达列车”，固定班次、一站直达港口；海运组织“定班定线先进航次”，确保船期精准衔接；水陆换装环节实现车船直取、货不落地，全程计划统一、环环相扣。
为持续深化协作，路港双方研究决定，自1959年5月1日起，在联合办公的基础上，实行更高层级的统一领导、统一指挥：天津铁路局局长兼任交通部秦皇岛港务管理局副局长,交通部秦皇岛港务管理局副局长兼任天津铁路局副局长,秦皇岛港调度室主任兼任秦皇岛火车站副站长,秦皇岛火车站站长兼任秦皇岛港调度室副主任，该模式在当时为全国首创。
路港双方结合沿海港口装卸运输特点，坚持“全面掌握、统一安排、集中领导、分级管理”原则，充分调动“一条龙”运输组织调度各环节主观能动性，使秦皇岛路港运输生产有了较大改变。以“优选法”为代表的生产的基本工艺革新，不仅压缩路港作业流程、缩短车点停留时长，还有效化解卸车、排车、装车难兼顾的矛盾，带动秦皇岛口岸进出口货物中转量大幅增长。
1959年上半年，秦皇岛港货物吞吐量同比增长1.82倍，车船直接换装数量同比增长1.2倍，装卸单位成本每千自然吨比计划降低20%，同比降低38%。
1959年下半年，“一条龙”运输协作组织定型后，经济效益持续显现。由于车船在港时间大幅度缩短，铁路车辆周转效率明显提高，半年累计共节约6500个车小时，相当于增加秦皇岛至阜新区间1800余辆车皮运力。船舶运营节约的生产量，相当于增加一艘7200吨级货轮往返秦申航运3个月运力。秦皇岛港营运收入、总利润和装卸单位成本、装卸工人劳动生产率等都达到历史最好水平。1959年，秦皇岛港总利润突破700万元，比1957年增长54.77%。
为进一步扩大路港“一条龙”运输协作组织规模，1959年至1960年，秦皇岛路港双方先后与锦州铁路局、北京铁路局、上海海运局、上海港务局签订更大范围的“红旗直达列车协议”“零担列车协议”“船舶定班定线协议”等，形成以换装港站为中心的水陆全程协作网络，确保煤炭等国家重点物资整车、定点、定量到达港口快装、快卸、快储。
1961年，各方尝试申秦海运和京山、京沈铁路回空车船运输，组织申秦定班定线北运百杂货运输协作网络，即“百杂货运输一条龙”，做到车船直取、货不落地、送货上门，使上海发往锦州的百货运输时间由平均20天缩短为5—7天，航次货损、货差率也较以往减少30%。
“一条龙”运输协作取得丰硕成果，被上级格外的重视并积极推广。1959年9月10—17日，交通部、铁道部、河北省人民委员会联合召开“全国路港协作秦皇岛现场会议”。会议充分肯定“一条龙”运输协作组织工作，交通部和铁道部将绣有“路港一家”的锦旗分别授予铁路秦皇岛站和交通部秦皇岛港务管理局。
秦皇岛现场会议后，1959年10月16日，中央交通工作部、交通部、铁道部等联合组织秦皇岛路港“一条龙”运输协作经验宣传团，从秦皇岛出发，赴大连、上海、广州、海南、武汉、重庆等十八个地区的港口、车站进行宣传推广。
交通部、铁道部在充分肯定“一条龙”运输协作经验的基础上，联合出台《铁路和水路货物联运规则》（简称《联运规则》）。《联运规则》在“总则”中精确指出，联运工作应当按照“一条龙”运输协作模式组织起来。事实上，秦皇岛路港“一条龙”运输协作为后来铁道部和交通部补充发展运输协作关系，制定新的《联运规则》提供了科学依据，并为国家经济委员会出台《联合运输工作暂行条例》奠定了坚实基础。
1958年至1960年，是推行“一条龙”运输协作的兴盛阶段。路港双方在运量大幅超过运力的情况下，年均完成货物吞吐量466.3万吨，创造秦皇岛港建港以来历史最好水平。
1973年，为扭转沿海港口都会存在的“三压”问题，秦皇岛港按照国务院、交通部有关路港问题的要求继续采取“一条龙”运输组织方式，坚持“一卸二装三排”原则，强化快卸快装，船期、车点逐渐压缩，成效明显。1975年，秦皇岛港船期和车点迅速恢复，外轮船期平均6—7天，车点平均8—10小时，疏港工作居于沿海港口领先水平。
1983年，秦皇岛港务管理局推行全面质量管理，传承发展“一条龙”运输协作经验，与海运单位在主要航线建立“两港一航”运输协作组织，与有关行业在陆路建立“矿、路、港”联合办公机构，基本形成以港口为枢纽、协调通畅、质优价廉、安全迅速的水陆运输网络。
1998年，秦皇岛港在煤炭进港、卸车、堆存、装船等作业环节实行“一条龙”管理，开展配煤业务，为客户提供适销对路的煤炭品种。
秦皇岛港还与太原铁路局在大秦线终点柳村南站设置联合办公地，港口调度人员进驻铁路部门办公，配备连接铁路货运调度和港口作业调度的通信指挥系统，实现路港作业信息互通。
2010年，河北港口集团在秦港股份调度指挥中心设置合署办公区域，邀请铁路、海事、引航、船舶拖带等相关单位联合办公，做到问题即时发现、即时处置。
2021年10月，为进一步凝聚电煤运输保障工作合力，秦皇岛港与铁路、海事、引航、拖轮、代理等单位建立实施电煤运输保障“6+N”协调机制，通过重要信息共享、绿色通道共建、航道通畅共保、安全责任共担等举措，为辖区100余家货主单位和500余家航运公司提供全方位、全流程优质服务。
渤海之滨的秦皇岛港，如今是世界领先的干散货运输港口。巨轮穿梭、机械轰鸣，年吞吐量早已突破亿吨关口。以前，这座百年港口给老一辈装卸工人留下了很多深刻的艰辛记忆，港口工人不可以使用船上吊杆，只能在码头上搭跳板，把装好的一筐筐煤炭抬到船上再倒入舱内。工人们两两配合，一前一后挑起一筐重达二三百斤的煤，从木板上一步一步运到船上。稍有不慎，掉入海中，非死即伤，“抬煤的饭拿命换”就是当年港口工人生产生活的真实写照。
中华人民共和国成立后，交通部接管秦皇岛港，第一时间将攻克装卸难题、把工人从繁重的体力劳动中解放出来提上日程，装船作业全部改用船吊，落后的“人抬肩扛”装船方式彻底终结，但卸车、平舱、背煤兜等繁重劳动仍靠人力来完成，改变港口装卸工艺落后面貌、实现装煤机械化，成为全体港口职工的共同期盼。
为了实现作业机械化目标，秦皇岛港将试点选在了当时吃水最深、泊位最长、引航靠泊最便利的7号泊位。1954年，港口成立“合理化建议办公室”，一场群众性合理化建议运动蓬勃开展，一线职工先后提出和推广“双锹齐下法、自动摘钩、提前抢一钩”等多项革新建议。
1955年，交通部引进4台苏联T107铲斗装载机，布置于后方装车区域，为码头船舶提供装煤作业。然而，码头栈桥式框架结构作业面仅有17.5米宽，大型机械难以安装，卸车机械化依旧是横亘在面前的“硬骨头”。
随后，全港上下掀起革新热潮。叶片式卸车机、牵引式扒车机、三角形车底架…… 一项项革新方案被提出、去尝试，却都因种种原因没有成功。直到1959年，得知唐山发电厂使用“刮板卸车机”，秦皇岛港立即派人学习，回来后连夜赶制试验。这种刮板机实际是一台小型电动卷扬机，钢丝绳前端系着薄铁板加扶手，通过导向轮拉入车厢，由1—2人手提铁铲来回拉动扒煤，虽然仍需人力辅助，却实现了卸车半机械化，让工人们告别了单纯靠铁锹卸煤的日子。
1964年，随国民经济发展发展，港口煤炭运输任务持续加重，刮板卸车机作业效率难以满足需求。秦皇岛港随即组建考察组分赴天津、大连、青岛港口学习。当考察组在青岛港看到“螺旋卸车机”仅用几分钟就卸完一车煤时，倍感振奋。返回秦皇岛后，“领导+技术人员+工人”三结合革新小组迅速成立，目标明确，就是让7号泊位实现从卸车到装船全流程机械化。
图纸很快绘制完成，卸车机架交由港口机械厂制作，最关键的机头制造任务，落到了码头作业区机电大班肩上。
制造过程中，难题接踵而至，其中最棘手的是螺旋叶片制作。卸车机头的螺旋组件，需由几片十几毫米厚的钢板按精准角度焊接而成，可港口没有卷板机，港口机械厂的设备也达不到加工要求。当时的老工长刘兆乾带着技术人员刘自奎、毛永均连续几夜不眠不休琢磨方案，终于敲定“火烧锻打”的办法。
工人们搭起地炉，将切割好的钢板放进炉里烧得通红，再迅速抬到模具上，大家轮番抡起大铁锤猛砸。滚烫的钢花四溅，落在衣服上烧出一个个孔洞，溅到手臂、脖子上，烫得皮肤滋滋作响。经过多轮试验，叶片终于成型合格，对接严丝合缝。紧接着，工友们用废铁轨焊接机架，拆解旧汽车零部件组装传动系统，第一台秦港自制螺旋卸车机终于诞生。
正式测试那天，码头挤满了人。当启动按钮按下，螺旋叶片飞速转动，50吨的煤车仅用6—7分钟便全部卸空，煤炭顺着皮带机哗哗流向船舱，现场爆发出雷鸣般的掌声。
1965年，7号泊位全部换上了港口自制的螺旋卸车机，卸车机械化的梦想终于实现，秦皇岛港彻底告别人力卸车装船的历史。
港口人技改革新的脚步从未停歇。1966 年，为满足我国向巴基斯坦出口几十万吨山西大同大块煤的中转需求，秦皇岛港启动第二代螺旋卸车机研制工作。
大块煤装卸难度大，工艺要求5厘米以下的煤块不允许超出15%，人力操作效率低、劳动强度大。秦皇岛港抽调夏鹏、张福森、李毅民、张宝忠、夏忠国等技术人员，与机电大班刘兆乾等工友协同攻关，在螺旋机头、机架跨距、降低转速等方面做技术改造。1967年，5台特制的大块煤螺旋卸车机在9号泊位前沿投产，卸车效率达到247吨/小时，比人力卸车提高了一倍。
1977年8月，第三代螺旋卸车机试制成功。期间，9号泊位后沿因工艺设计问题，采用6台铁路制造的链斗式卸车机，投产后效率低、性能差、粉尘大、故障多，远不如螺旋卸车机优越。张福森、李毅民等技术人员再度攻关，将电葫芦升降改为卷扬机控制，固定式机头改为摇摆式，双操动改为单操动，使卸车机性能实现质的飞跃。1978年2月，9号泊位用螺旋卸车机取代链斗式卸车机之后，年装船能力增至1000万吨。
1980年，第四代螺旋卸车机实现迭代升级，机架由桁架结构改为箱形结构，强度大幅度的提高，横梁上增加的悬臂终端使机头修换更便捷，设备外貌也焕然一新。随后，第五、六代卸车机先后在传动部分和控制管理系统完成技术升级，加固板式箱形结构、安装耦合器、将升降井架改为圆柱型升降体，最终定型为标准化、规范化的“SCF型螺旋卸车机”。
螺旋卸车机的问世结束了秦皇岛港60余年仅靠人力卸车装船的历史。1994年，螺旋卸车机获得国家发明专利。1998年，7、8、9号三个煤炭专用泊位上19台“秦港牌”螺旋卸车机整齐排列，成为国家能源运输的“钢铁脊梁”。
秦皇岛港螺旋卸车机的研制历程，是港口工人自力更生、艰苦奋斗的生动写照，是群众智慧与集体力量的伟大胜利。如今，在秦皇岛港，港口作业现场几乎看不到装卸工人的身影。在集控调度指挥中心里，装卸工人通过操作按键就能指挥码头上的设备，完成煤炭翻卸、装船等作业。
